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Entre 1872 y 1912 se construyeron cerca de 20 mil kilómetros de vías ferroviarias en México, impulsadas por el presidente Porfirio Díaz. Estas obras cambiaron la fisonomía del transporte en el país y, hoy día, en vísperas de la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, la prevalencia de muchas de estas rutas sigue siendo tema de actualidad.

“La expansión de la red ferroviaria fue sin duda el resultado más tangible del régimen de Díaz, y un símbolo poderoso de la modernización liberal del desarrollo nacional en transporte e infraestructura”, explicó  el historiador Paul Garner, autor del libro “Porfirio Díaz: Del héroe al dictador. Una biografía política”.

Para la construcción del proyecto se dieron concesiones y subsidios a inversores privados, y ello conllevó que, en 1912, existieran cerca de 20 mil kilómetros de vías en el país, añadió Garner.

Según la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), el país cuenta hoy con la misma extensión ferroviaria al tener «más de 20 mil kilómetros de vía principal», si bien “el crear licitaciones nuevas es responsabilidad de la Secretaría  de Comunicaciones y Transportes (SCT)” y tras la privatización del servicio, los concesionarios “han ido modernizando e incrementando la capacidad de operación y seguridad” de las mismas.

En el informe “AMF: Unimos la industria de México”, la entidad destacó:

De no contar con vías de capacidad de 130 toneladas previo a la incorporación del sector privado en 1995, ahora se tienen más de 10 mil kilómetros de vías con esta especificación.

En este sentido, AMF apuntó que “la normativa es exclusiva de los ferrocarriles Clase I de Estados Unidos y Canadá, y refleja el grado de inversión que se ha tenido en México.

Una opinión contraria a la de Abel Guerra Garza, diputado del Partido Revolucionario Institucional (PRI) e impulsor de la reforma en la Cámara de Diputados, quien dijo que“uno de los mayores problemas acontecidos desde la privatización fue el abandono de ocho mil kilómetros de vías”.

Para Garner, el sistema ferroviario construido durante los mandatos de Díaz se vio afectado “por la destrucción y la negligencia” después de la revolución de 1910, pues los posteriores gobiernos destinaron “todas las inversiones” hacia el sistema de carreteras, un hecho que se alargó durante el siglo XX.

Sin entrar a valorar la reforma ferroviaria, el historiador opinó que, en los casi 20 años de privatización “se han discutido una serie de planes, pero pocos han llegado a buen término” y afirmó que, tras la modificación a la ley, “los nuevos proyectos ferroviarios serán objeto de una asociación entre los sectores público y privado”.

La reforma fue aprobada por la Cámara de Diputados a principios del pasado febrero y actualmente está siendo analizada por el Senado de la República,

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