By La revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) en 2026 abrió un debate que enfrenta intereses industriales, tensiones laborales y presiones por los elevados precios de los autos en la región. En ese escenario, las armadoras japonesas buscan garantizar la estabilidad de un modelo trinacional donde han invertido 87,000 millones de dólares y construido una de las cadenas productivas más profundas del continente.
La Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) —que agrupa a 14 marcas como Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Suzuki, Mitsubishi, Subaru, Isuzu, Hino, Daihatsu, Yamaha y Kawasaki— presentó su postura ante la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR), buscando preservar el marco que permitió consolidar una red industrial integrada, competitiva y capaz de abastecer a uno de los mercados automotrices más grandes del mundo.
Japón es el tercer mayor fabricante de vehículos del planeta y su presencia en Norteamérica se apoya en una estructura productiva que evita jerarquías y se sostiene en la complementariedad. Las marcas operan 25 plantas en Estados Unidos, 12 en México y 5 en Canadá, que incluyen instalaciones de ensamble, motores, transmisiones, componentes y, más recientemente, baterías.
Las operaciones fuera de Estados Unidos no le restan peso a ese país como núcleo de la industria, afirma JAMA. Por el contrario, lo refuerzan: 66,000 millones de dólares del total invertido por las automotrices japonesas están concentrados en territorio estadounidense, impulsados por la reducción de costos y escalas de producción logradas gracias a México y Canadá.
La integración es cotidiana. Motores ensamblados en Ohio terminan en líneas de Guanajuato u Ontario; transmisiones y partes producidas en México y Canadá sostienen el ensamble de vehículos en Kentucky, Indiana o Alabama. Esa circulación de componentes solo es posible por el esquema libre de aranceles que creó el T-MEC.
Para JAMA, cualquier alteración profunda del acuerdo produciría un efecto en cadena: inversiones pausadas, aumento de precios y tensiones logísticas.
Las automotrices japonesas sostienen un modelo claro: fabricar cerca del consumidor. De los vehículos que venden en Estados Unidos, 75% se arma dentro de Norteamérica, y la mitad proviene directamente de plantas estadounidenses. El resto abastece al mercado mexicano y canadiense.
Las inversiones más recientes apuntan a la electrificación. Toyota inauguró su planta de baterías en Carolina del Norte; Honda avanza con LG Energy Solution en una instalación conjunta en Ohio; e Isuzu construye una nueva fábrica de camiones en Carolina del Sur. Sin reglas claras —afirman— ningún proyecto de ese tamaño puede sostenerse, y por ello insisten en blindar la coordinación regional bajo el T-MEC.
El precio de un auto nuevo dispara la alerta
La presión del consumidor es un elemento que JAMA y la American International Automobile Dealers Association (AIADA) colocan en el centro del debate. Los concesionarios enviaron su propia postura a la USTR: sin integración con México y Canadá, los precios subirán aún más.
El precio promedio de un auto nuevo superó los 50,000 dólares por primera vez en septiembre de 2025, y los pagos mensuales rondan los 800 dólares, un monto que ya coloca la compra de un vehículo fuera del alcance de millones de familias.
Los aranceles vigentes agravan el panorama. Cálculos del Center for Automotive Research estiman que, para 2027, los fabricantes pagarán 4,600 dólares adicionales por vehículo debido a aranceles, lo que podría frenar 3.9 millones de ventas en tres años. La caída no solo afectaría a plantas de ensamble: los concesionarios advierten que cada descenso en ventas implica despidos, recortes de horarios y menor inversión comunitaria.
El sindicato estadounidense apunta hacia México
Mientras empresas y distribuidores defienden la continuidad del acuerdo, el sindicato automotriz estadounidense UAW plantea la narrativa opuesta. En su posicionamiento, acusa a México de mantener salarios deprimidos y de incumplir obligaciones laborales del T-MEC, lo que —según afirma— incentiva el cierre de plantas en Estados Unidos y traslada empleos hacia el sur de la frontera.
El sindicato sostiene que la dinámica regional perpetúa un modelo desigual. Cita al Independent Mexico Labor Expert Board, el cual señaló que México no ha cumplido plenamente sus compromisos laborales del tratado y que la brecha salarial no se ha reducido. Desde 1991, los salarios promedio en Estados Unidos y Canadá se han incrementado de forma sostenida; en México, asegura el análisis, permanecieron estancados por más de dos décadas.
Entre sus propuestas, el UAW plantea crear un “piso salarial norteamericano”, un wage floor sectorial que establezca el salario mínimo que debe percibir cualquier trabajador automotriz en la región. Para el sindicato, la revisión del tratado en 2026 no puede limitarse a ajustes técnicos: debe ser una reescritura profunda del marco laboral y comercial.
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