By Todo lo que necesitas saber sobre el futuro de la industria automotriz mundial está impreso en las tarjetas de visita de Carlos Lozano de la Torre, gobernador de Aguascalientes. Tiene una versión en alemán, otra en chino y una más en inglés. “Las tengo en diez idiomas, pero sólo hablo español”, dice con una sonrisa.
Y eso es por una buena razón: la industria automotriz mexicana se ha disparado de la noche a la mañana, impulsada por un flujo de inversión de las automotrices extranjeras, incluyendo a Nissan, Honda, Volkswagen y Mazda. Con 19,000 millones en nuevas inversiones, la producción se ha duplicado en los últimos cinco años a un estimado de 3.2 millones de vehículos en 2014.
La razón es simple: México tiene algunos de los acuerdos de libre comercio más liberales del mundo, y está sacando el mayor provecho de ellos. Y mientras Washington pasaba una década obsesionado con la guerra contra el terrorismo, excluido de la política exterior basada en la economía, México estaba ocupado cerrando tratos, y políticos como Lozano estuvieron atrayendo a inversionistas.
El resultado es lo que se esperaría. El 80% de los coches fabricados en México se exportan a otros países, alrededor de dos tercios de éstos a Estados Unidos.
“Puedo exportar libre de impuestos a América del Norte, América del Sur, Europa y Japón. No hay otro país en el mundo donde se pueda hacer eso”, dice Thomas Karig, vicepresidente de Relaciones Corporativas de Volkswagen México.
En las últimas semanas Infiniti, Mercedes-Benz y BMW han detallado sus planes para fabricar autos en México. La coreana Hyundai-Kia anunció la construcción de su primera planta en el país, en Pesquería, Nuevo León. Audi, por su parte, está a la mitad de la construcción de una planta de 1,300 millones de dólares (mdd) que fabricará lujosas suvs a partir de 2016.
Como el meteorito
“México se ha convertido en una superpotencia automotriz. Es como el meteorito que impactó en la península de Yucatán hace tres millones de años. La magnitud de las inversiones cambia la faz de la Tierra. Un día ves a un hombre arando la tierra con un caballo, y al otro hay una fábrica allí”, dice Eugenio Madero, presidente ejecutivo de Sanluis Rassini Norteamérica, un proveedor mexicano de piezas de suspensión y uno de los beneficiarios del boom.
El proverbial cráter causado por esta explosión se encuentra en Aguascalientes, a 450 kilómetros al suroeste de la frontera de Texas, donde la minería de plata y la agricultura han dado paso a densos clústeres de actividad industrial. A sólo un par de horas en coche de los principales puertos en dos océanos, es un buen lugar para el envío de vehículos en prácticamente cualquier dirección.
“Sólo hace falta llegar al mar y en siete días estarás en China. Si envías desde Europa tienes que pasar por el Mediterráneo y el Mar Rojo”, dice Madero.
Aguascalientes ha sido durante mucho tiempo un importante centro ferroviario debido a su ubicación estratégica entre las principales urbes: Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. A las afueras de la ciudad, luce como cualquier otro extenso suburbio del suroeste. Dominando el pardo horizonte a pocos kilómetros al sur, se encuentra la enorme nueva planta de dos millones de metros cuadrados de Nissan. Con sus paredes blancas y su techo brillante es el orgullo y la alegría de Lozano.
El gobernador ayudó a diseñar un acuerdo donde el gobierno vendió la tierra, a sólo seis kilómetros de otra planta de Nissan, al fabricante de automóviles japonés por casi nada. Diecinueve meses más tarde, la planta de 2,000 mdd, una de las mayores inversiones industriales que se han hecho en México, se había levantado y estaba casi funcionando, un récord para Nissan. Se han creado unos 3,000 puestos de trabajo, y otros 9,000 en las empresas proveedoras.
La producción de la cuarta generación del Sentra comenzó el pasado noviembre y se elevó rápidamente hasta su capacidad total de 175,000 vehículos al año, operando 23 horas al día, seis días a la semana.
Sin embargo, a pesar de su tamaño, la extensa planta de Nissan ocupa solamente alrededor de 35% de las 445 hectáreas de la zona, dejando claro que aún hay mucho más por venir. En junio, Renault-Nissan y Daimler dijeron que ocuparían parte del terreno para construir una planta de 1,000 mdd para la fabricación de autos pequeños Infiniti y Mercedes-Benz a partir de 2017.
Un auto cada 38 segundos
Afuera esta el cegador sol del desierto, al entrar a la planta se accede al fresco vestíbulo y después de atravesar el lobby, al piso de la fábrica, que es una enorme y reluciente cascada de luz natural, pintura fresca y automatización silenciosa indistinguible de las plantas con tecnología de última generación en Alemania, Japón o el sur de EU.
190 robots amarillo brillante sueldan los esqueletos de acero de uno de los autos compactos más vendidos de Nissan (72% de la operación es automática). Si es necesario, pueden programarse para soldar cuatro modelos diferentes. Dentro de las instalaciones de estampado de alta velocidad hay un rítmico sonido producido por las máquinas que presionan enormes placas de acero, 575 golpes por hora, 273,000 piezas al mes. Sin embargo, la nueva tecnología mantiene el nivel de decibeles más bajo que en la mayoría de las plantas de estampado, una bendición para los trabajadores.
Al otro lado de la calle, conectada por un puente recientemente construido, se encuentra un centro de logística, en donde vagones de tren están listos para transportar vehículos a Estados Unidos y Brasil (Nissan exporta a 50 países desde México). Entre las dos plantas en Aguascalientes, Nissan está enviando un vehículo cada 38 segundos, a la par de su planta insignia en Kyushu, Japón.
Para aprovechar las ventajas de las políticas libres de impuestos en México, las automotrices extranjeras deben ponerse de acuerdo para comprar al menos 62.5% de las piezas de sus automóviles en América del Norte (incluido EU), lo que ha creado una bonanza aún mayor para los pequeños proveedores mexicanos, así como para los gigantes mundiales de piezas, como Magna International y Delphi, que han seguido a sus clientes a México.
Magna, por ejemplo, abrió su primera planta en México en 1991 para abastecer a Volkswagen. Hoy la planta de 300 hectáreas en Puebla es la segunda planta más productiva de VW en el mundo, sólo superada por la de Wolfsburg, con sus propios bomberos, seguridad, ambulancias, clínicas, bancos y casas de cambio, además de nueve cafeterías que sirven 12,500 comidas por día.
Magna cuenta con 30 plantas y 3,000 mdd en ingresos en México. El empleo se ha duplicado a 24,000 en menos de siete años.
En cuanto a Nissan, con tres plantas de producción al sur de la frontera con EU, la capacidad de la compañía en México ha crecido hasta 850,000 unidades al año, acercándose cada vez más al millón de unidades producidas cada año en sus dos fábricas de Estados Unidos.
Casi uno de cada cuatro de los autos fabricados por la automotriz japonesa es hecho en México. En 2020 Nissan planea producir un millón de coches al año allí. “Ningún otro mercado está yendo tan bien como México para nosotros. Es un buen ejemplo para otros países”, dice el CEO de Nissan, Carlos Ghosn.
Reputación de calidad
México tiene una larga historia en el negocio de la fabricación de automóviles. Henry Ford construyó la primera fábrica de automóviles en México en 1925 para producir el Modelo T y, para finales de 1930 GM, Chrysler y Renault producían en suelo mexicano, pero no en grandes cantidades.
En 1983, después de una crisis económica nacional, México cambió la política de nuevo, esta vez para promover las exportaciones, lo que animó a GM y Ford a abrir nuevas fábricas más modernas más cerca de EU, a donde se dirigía su producción.
El Tratado de Libre Comercio (TLC) de América del Norte en 1994 estimuló una nueva ronda de inversión por parte de los principales fabricantes de automóviles. Ahora estaban instalando tecnología de última generación en México, a la par de sus plantas en EU y Canadá. Con su industria automotriz modificada para siempre por el TLC, México buscó agresivamente acuerdos comerciales con otros países de Europa, Asia y América del Sur, en agudo contraste con sus rivales latinoamericanos como Brasil y Argentina, que adoptaron políticas más restrictivas.
El boom en la producción mexicana ya está sacudiendo a la industria automotriz norteamericana. Hoy en día, 40% de los empleos del sector automotriz está en México, por encima de 27% en el año 2000.
Eu carece de acuerdos comerciales con Japón, la Unión Europea y Brasil. Las tarifas añadidas significan que un coche exportado desde Tennessee a Brasil cuesta 55% más que uno exportado desde México.
La decisión de Audi de trasladar la producción de su SUV de lujo de Alemania a México fue un hito significativo para la industria, una señal de que el sector industrial del país se había ganado una reputación de alta calidad.
Otro tema es la seguridad. Cuando Ford Motor comenzó a enviar sedanes Fusion desde su planta de Hermosillo al norte de EU hace unos años, los delincuentes encontraron una manera de ocultar droga dentro de las cajuelas. Hoy, algunos fabricantes de automóviles, como Volkswagen, sellan sus vehículos en plástico antes de subirlos en vagones de ferrocarril. En Aguascalientes, el gobernador Lozano fue más allá para asegurarse de que la seguridad no fuera un obstáculo para la inversión: tomó el control directo de la fuerza policial.
Ahora su estado sumó más de 44,000 nuevos puestos de trabajo en los últimos tres años y medio y regresó de Asia con una nueva inversión de 100 mdd de un gran proveedor de autopartes.
México, actualmente el octavo mayor productor de autos del mundo, está en camino de superar a Brasil este año. En 2020 debe ser el número seis por detrás de China, EU, Japón, India y Alemania, con una producción anual de 4.7 millones de vehículos.
El explosivo crecimiento del sector automotriz mexicano es más que una repetición del movimiento maquilador de las décadas de 1970 y 1980, del cual brotó un mar de fábricas a lo largo de la frontera con Estados Unidos.
Hoy, a los fabricantes de automóviles aún les gusta la mano de obra joven (edad promedio: 24 años) y comparativamente barata (alrededor de 40 dólares por día). Pero hay muchas otras razones. Las automotrices europeas dicen que la moneda mexicana, dominada por el dólar, les da una cobertura natural frente a las fluctuaciones de los tipos de cambio.
Para los fabricantes japoneses como Mazda, Nissan y Honda, la subida del yen frente al dólar ha hecho a Japón mucho más caro que México para producir vehículos.
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