By En México la contribución de las industrias manufacturera, automotriz y de autopartes suelen acaparar los reflectores, pero hay una poco pregonada que es igual o más importante que las anteriores: la de los vehículos pesados.
Cada año, el país fabrica alrededor de 140,000 tráileres y autobuses, lo que lo sitúa como el séptimo mayor fabricante de estos medios de transporte del mundo y el cuarto exportador, y las unidades cumplen con las normas más avanzadas en términos de eficiencia operativa, seguridad y emisiones.
El 85% de la carga terrestre, unos 485 millones de toneladas, se transporta en camiones y tractocamiones. Este volumen representa más de la mitad de toda la carga de México. El resto por ferrocarril y vía marítima.
En 2012 la industria mexicana alcanzó una producción de 138,000 unidades de diferentes clases, de los cuales más de 100,000, principalmente camiones de carga aunque también autobuses, fueron exportados a Estados Unidos (87%) y a otros países de América Latina.
Del continente, Estados Unidos lidera la producción con 250,000 unidades, seguido de Brasil y México, que producen prácticamente los mismos volúmenes, pero Brasil consume todo lo que fabrica y México se ha convertido en un exportador eficiente.
“En 20 años, México podría ser el principal productor de América, incluso por encima de Estados Unidos”, comenta el presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), Miguel H. Elizalde Lizárraga, al suplemento Logística 360 de la revista Manufactura.
“Tenemos un enorme potencial de crecimiento y el hecho es que ya están aquí las mejores marcas y tecnologías del mundo”, agrega.
Pero como ocurre en la industria automotriz, la producción de México, si bien significativa, está seriamente limitada por dos grandes retos con los que deberá luchar para llegar a ser la número uno: la creciente antigüedad del parque vehicular y los camiones chocolate, que son aquellos vehículos usados que ingresan en su mayoría desde Estados Unidos.
Tiene mercado competido
En México están instaladas una decena de las más importantes armadoras del mundo. Sólo Dina es de capital mexicano; los demás (Freightliner, Hino, International Navistar, Isuzu, Kenworth, Mack, Scania, Volvo, Man y Mercedes Benz), provienen de Estados Unidos, Suecia, Alemania y Japón.
También fabrican o importan camiones Ford, General Motors, Chrysler y Volkswagen, FAW (China) y Hyundai (Corea). Entre todos cubren una amplia gama de productos que se dividen en clases (4, ligeros, a 8, los más pesados), y que se describen por su estructura y el número de ejes.
Industria sui géneris con 4 ventajas únicas
1. El rendimiento. Para los transportistas, los vehículos pesados son una herramienta para hacer negocios y a diferencia de la automotriz -en la cual se evita que los autos particulares se muevan lo menos posible para no agravar los problemas viales-, el ideal es que circulen todo el tiempo posible, de día y de noche.
2. El equipo perfecto. Miguel H. Elizalde explica que la relación entre los fabricantes de vehículos, los usuarios y las autoridades encargadas de la regulación es estrecha.
“El mercado de los vehículos pesados está determinado por las normas y reglamentos (de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes), pero también por las propias necesidades de los transportistas y el uso que darán a las unidades”, explica Elizalde.
En otras palabras, las reglas determinan si los camiones serán más pesados o ligeros, a qué velocidad pueden circular por los distintos tipos de carreteras, y si pueden entrar o no a las zonas urbanas. Pero los usuarios dan forma a la demanda de carga y escogen los modelos, carrocerías y especificaciones que mejor se adapten a sus necesidades de negocio.
3. Vehículos personalizados. La industria crea configuraciones específicas de acuerdo a las necesidades de cada comprador según el peso, tipo de carga, camino por el que transitará y a qué velocidad. Con esos datos se escogerá el chasis, la carrocería, la potencia, suspensión, entre otros aspectos técnicos para fabricar la unidad.
No es lo mismo montar una caja de volteo para transportar grava o arena, que una revolvedora de concreto, una pipa de gas, una plataforma para cargar vehículos, cemento o bobinas de papel.
Es diferente la unidad que se va a usar en caminos planos o en pendientes empinadas, en carreteras estatales o en autopistas de cuota y alta velocidad. La diferencia puede significar mucho dinero (los camiones más grandes cuestan por encima de 1.2 millones de pesos).
4. Una cadena de valor e innovación. La industria busca la eficiencia, la simplificación técnica y la reducción en el consumo de combustible.
“Los fabricantes se esfuerzan en estos temas porque los vehículos están enfocados al negocio. Si pueden mover más carga con la misma potencia, los transportistas tienen mejores retornos sin aumentar el costo de los fletes. La línea de la carrocería también se diseña en función de una mejor aerodinámica”, apunta Elizalde.
En los últimos años se introdujeron cambios radicales como el motor electrónico, el control de emisiones para cumplir normas EPA (Estados Unidos) y Euro IV (Europa), y motores que consumen 40% menos de combustible que los de 20 años o más. También son más seguros: un tracto con 70 toneladas de peso bruto a 55 kilómetros por hora puede frenar en menos de 30 metros.
…aún así, no se salva de sus dos pesadillas
La creciente antigüedad del parque vehicular, que tiene un promedio de 17 años (el doble que en Estados Unidos), y la entrada desde Estados Unidos, igualmente creciente, de camiones y tractos usados mejor conocidos como chocolate, que casi siempre están en muy malas condiciones, son las dos pesadillas de la industria de los vehículos pesados.
Elizalde, de la ANPACT, especula que con una antigüedad promedio de esta magnitud (significa que por cada camión nuevo hay uno que tiene 34 años), se pone en entredicho la idea de que el transporte es un negocio y que debe hacerse en las mejores condiciones para que sea rentable.
“El consumo de combustible de los motores se ha reducido a lo largo de los años, lo que quiere decir que los camiones antiguos tienen que compensar esa desventaja para ser rentables”, dice Elizalde.
“Además, es previsible que pasen más tiempo en el taller y contaminen más que los recientes. Se puede pensar que estos transportistas son más proclives a trabajar en la informalidad o en condiciones muy difíciles para poder renovar sus unidades”, agrega.
Chatarrización, solución viable pero poco eficaz
Un incentivo para apoyar a los transportistas es el programa de chatarrización, auspiciado por el gobierno federal, gracias al cual puede obtener un estímulo fiscal para cambiarlo por uno nuevo o usado.
Cada año se destruyen unos 5,000 camiones, pero el programa ha dejado de ser eficaz porque no se ha actualizado el monto del subsidio, que los industriales calculan debería ser de por lo menos 220,000 pesos. Actualmente es de 150,000.
Si se detuviera el flujo de camiones usados (fueron al menos 12,000 en 2012), crecerían las oportunidades en el mercado mexicano y se podría inducir la modernización del parque vehicular. También en 2012 se vendieron en México 40,000 unidades nuevas, pero esta cifra podría crecer a 45,000 al año y más, lo que daría un importante impulso a varios segmentos de la economía.
Elizalde indica que, en efecto, no sólo ayudará a reducir el índice de accidentes en las carreteras, así como las emisiones de contaminantes, sino que el Estado reduciría el importe de los subsidios en combustibles utilizados por transportistas.
De paso, los embarcadores y la cadena logística sería más eficiente y rentable sin necesidad de sufir un aumento en los fletes. La ANTPAC estima que la capacidad instalada de México permitiría producir unas 170,000 unidades anuales sin necesidad de nuevas inversiones, es decir, 30,000 unidades sobre la producción existente de 140,000.
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