LO QUE NOS CUESTA LLEGAR

Wendy Plascencia / Politóloga experta en sociedad y cultura

Son las 5:30 de la mañana en Santa Fe. Daniela —llamémosla así— estudia Enfermería en la UABC, en Valle de las Palmas, y ya sale de su casa aunque su clase empieza a las ocho. Tomará tres camiones y, aun así, puede llegar tarde. Así lo relató a la prensa local una alumna de ese campus. En 2025, otros estudiantes contaron que hacen hasta cuatro horas de ida y vuelta.

En la misma esquina, Luis espera el camión de personal de la maquiladora donde trabaja. No lo espera por gusto: el transporte público no le garantiza llegar a su turno, y un retardo puede costarle el bono de puntualidad. Volverá a casa cuando sus hijos ya estén dormidos.

Daniela y Luis no existen con esos nombres, pero existen por miles. Lo que les pasa cada mañana no es un problema de tráfico: es un problema de productividad, de salud y de ciudad.

Las ciencias sociales llaman a esto pobreza de tiempo: horas que se le restan al descanso, a la familia y al estudio, y que se traducen en estrés y desgaste. El mundo ya lo reconoce.

La meta 11.2 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU compromete a los países a garantizar, para 2030, transporte «seguro, asequible, accesible y sostenible para todos». La Organización Internacional del Trabajo, mediante su Convenio 190, vigente en México desde 2023, protege contra la violencia y el acoso también en el trayecto entre el domicilio y el trabajo.

En México, desde 2020, el artículo 4 de la Constitución reconoce el derecho a la movilidad, y la ley laboral federal considera riesgo de trabajo el accidente en el trayecto. En Baja California, las concesiones del transporte público son estatales y las regula el Instituto de Movilidad Sustentable (IMOS). Al municipio le corresponden la calle, el tránsito, los paraderos y el uso de suelo.

Daniela y Luis cruzan esos cuatro niveles en un mismo trayecto. Ninguno, por sí solo, puede resolverlo, y mientras tanto alguien paga la cuenta.

Buena parte de esa cuenta la pagan las empresas. En Francia, los empleadores con 11 o más trabajadores aportan un porcentaje de su nómina, el llamado versement mobilité, para financiar el transporte público. En Tijuana ocurre lo contrario: las empresas no pagan para que el transporte público funcione, sino porque no funciona. Allá, esa aportación construye ciudad; aquí, solo tapa el hueco.

Cada hora perdida en el camino es rotación, ausentismo y productividad que se va. Un inversionista mide cuánto tardan los trabajadores en llegar a la planta; un turista, cómo se movió por la ciudad. En plena competencia por el nearshoring, la movilidad ya no es un tema social: es un tema de competitividad.

El reto ya no es tener más datos, sino actuar sobre ellos. La Ruta Troncal, diseñada para 50 mil pasajeros diarios, operaba en 2024 con dos de sus 30 unidades, atrapada entre una administración y otra. Por eso importa tanto lo que hoy se mueve desde la sociedad.

Un ejemplo es el foro «Baja California, Territorio en Movimiento», que el 28 de octubre reunió en El Trompo a más de 300 personas alrededor de una pregunta sencilla: ¿para qué se mueve la gente? Las mesas abordaron educación, salud e inclusión, trabajo, entretenimiento y turismo, y electromovilidad.

Coincidieron el IMOS, los institutos de planeación de Tijuana y Tecate, la UABC y El Colef, cámaras empresariales, empresas privadas de transporte público y de personal, el CRIT Baja California, organizaciones de usuarios y, sobre todo, muchos estudiantes como Daniela. La meta: una Agenda de Movilidad 2027 con diez compromisos, cada uno con responsable, plazo e indicador. Más allá de los diagnósticos, el foro dejó una certeza:

La movilidad se discute mejor cuando quien la padece todos los días tiene un lugar en la mesa.

Ese aforo demuestra que ciudadanos, organizaciones civiles, empresarios y transportistas, públicos y privados, queremos hacer algo. A ese esfuerzo se suman otros, como los del Consejo de Desarrollo de Tijuana (CDT). Todos valen mucho, pero aislados pesan poco.

Ahí el sector empresarial tiene un papel decisivo: no como espectador que paga la cuenta, sino como aliado que une esos esfuerzos en una sola agenda, con presupuesto multianual, y exige que se cumpla gobierne quien gobierne. Esperar a que alguien más lo resuelva también cuesta, y ya lo estamos pagando.

Porque al final, la pregunta no es cuántos camiones caben en Tijuana, sino cuánta vida le estamos cobrando a Daniela, a Luis y a todos los que la mueven.

Ingreso del hogar

20% se destina al transporte viviendo en el periférico de la ciudad.

Se pierden alrededor de 300 horas al año por el tráfico: equivalen a 37 jornadas laborales. Cada cuadro es una jornada laboral de 8 horas.

Accidentes de trayecto al trabajo, Baja California. 1er trimestre de 2023.

Total registrado: 513 accidentes de trayecto al trabajo.

• Tijuana: 63% – 323 accidentes.
• Resto de Baja California: 37% – 190 accidentes.

Las cifras absolutas de las gráficas son aproximadas. Fuente: Diagnóstico de especialistas en movilidad presentado en Tijuana.