By El momento más deseado por miles y millones de aficionados en todo el mundo ha llegado: comienza la temporada 2015 de la Fórmula 1. El invierno ya ha acabado y la pretemporada queda atrás: no hay más tiempo para pruebas, es la hora de la verdad. Un invierno que para los fans del motor quizás haya sido muy largo mientras que a algunos ingenieros y equipos les faltan días. Pero la cita es ineludible y, un año más, el semáforo se apagará en Albert Park para dar el pistoletazo de salida al campeonato. El circuito australiano se convierte un año más prueba inaugural convirtiendo a Melbourne en el centro de atención del automovilismo.
La nueva temporada de Fórmula 1 afronta pocos cambios en comparación con el escenario novedoso que supuso los reglamentos deportivo y, sobre todo, técnico, el año pasado. Los V6 turbo continúan su desarrollo. Tras la polémica de la fecha de homologación y la aclaración por parte de la Federación Internacional de Automovilismo, el proceso de congelación de los motores continúa adelante y la única novedad son los plazos y fechas límite.
Como sabemos, el reglamento técnico dividió la unidad de potencia en 42 elementos a los cuales se les asignaba unos puntos o ‘tokens’, dando un total de 66. Este año, los motoristas pueden modificar elementos del motor por valor de 32 tokens de un total de 61 que es posible modificar, por lo que se permite cambiar un 48% del motor. Lo único que cambió tras la aclaración de la FIA es la posibilidad de realizar los cambios durante la temporada al no recoger el reglamento una fecha límite para la homologación del motor. En el caso de Honda, que ya homologó su motor, también podrá modificarlo, pudiendo usar tokens por valor de la media de los que no usen el resto de motoristas.
En el reglamento deportivo tampoco hay grandes novedades, aunque sí encontramos diferencias como resultado del trabajo de la federación en su intento de pulir la normativa del año pasado. Destaca el hecho, anunciado incluso antes de concluir la pasada temporada, de eliminar la doble puntuación de la última carrera. El Gran Premio de Abu Dabi volverá a repartir los mismos puntos que cualquier otra cita del mundial. Se sigue avanzando en lo relacionado con la seguridad a través de la implantación del Virtual Safety Car (VSC) que se desplegará en situación de dobles banderas amarillas. También se modifica la normativa del coche de seguridad, pudiendo abandonar este la pista cuando el último doblado haya adelantado al líder sin que sea necesario esperar a que se incorpore al final del pelotón.
Mercedes continuará al frente
El continuismo en cuanto al ámbito reglamentario en el apartado técnico hacía soñar a algunos con laposibilidad de que algunos equipos pudieran reducir distancias con Mercedes. La idea de muchos era pensar que el equipo alemán había alcanzado tal nivel en el primero año de los V6 turbo que su margen de mejora para el 2015 era reducido, mientras que el resto podría hacer grandes evoluciones tomando de base el rendimiento de la temporada pasada. Pero tras los test de pretemporada, las sensaciones son totalmente distintas… y aterradoras.
equipo de las Flechas de Plata ha conseguido que sus armas sean aún más afiladas. El W06 no ha mostrado apenas fisuras durante toda la pretemporada -tan solo algunas averías relacionadas con la bomba de gasolina. Los pilotos y equipos siempre rehúsan a mirar la tabla de tiempos para dibujar un hipotético escenario sobre el rendimiento de sus rivales y centran su atención en las tandas largas. Pero tanto en uno como en otro aspecto, Mercedes ha sido el claro dominador.
En la tercera jornada de la segunda semana de test en Barcelona, Nico Rosberg marcaba el tiempo más rápido de los test en Montmeló con el neumático blando, siendo varias décimas más rápido que el Williams con el superblando. En tandas largas, con neumático medio y duro, los tiempos de Rosberg y Hamilton son prácticamente inalcanzables para sus competidores. Parece claro que, una vez más, los de Brackley han dado en el clavo y han conseguido lo que parecía muy complicado: aumentar la ventaja con sus rivales.
Williams y Ferrari a la estela
Tanto en Grove como en Maranello parecen haber trabajado muy duro en invierno. En el caso de Williams, el FW37 parece haber sido un acierto: tanto los pilotos como los ingenieros se muestran contentos con el nuevo bólido. Y lo cierto es que las sensaciones son positivas: el equipo inglés prácticamente no ha tenido problemas durante la pretemporada. Los tiempos en los ‘long runs’ y en las simulaciones de clasificación han sido bastante buenos, aunque sin llegar al nivel de los Mercedes. No obstante, el equipo ha advertido que el monoplaza mejorará aún más a lo largo de las primeras carreras.
En el box de Ferrari también se respira cierto optimismo. Tienen los pies en la tierra, tal y como reconocía el jefe de la escudería, Maurizzio Arivabenne, casi al final de los test de pretemporada. Pero no esconden el hecho de que el SF15-T es un paso adelante con respecto al año anterior. En varias jornadas los Ferrari han liderado la tabla de tiempos e incluso Kimi Räikkönen se muestra más contento con la manejabilidad de su nuevo monoplaza. La sensación es que están parejos con los Williams aunque quizás los de Grove lleven la delantera con relativa poca ventaja.
McLaren-Honda: la incógnita
Han sido uno de los centros de atención durante la pretemoprada. El equipo de Woking comienza este año su nueva etapa con Honda con la intención de repetir los éxitos del pasado. Pero todos los inicios son complicados y los de la escudería inglesa lo han sido aún más. Tal y como nos demostró la experiencia de la pretemporada anterior, el nacimiento de un nuevo motor es un proceso muy complicado de desarrollo que implica solucionar problemas que aparecen constantemente a medida que se superan los anteriores. Unas dificultades a las que se les suma el accidente de Fernando Alonso, envuelto aún en muchas dudas, y la ausencia del ovetense en la primera cita del mundial.
Quizás Honda ha penalizado mucho el hecho de contar con un solo equipo que desarrolle su motor,acumulándose todos los problemas y la carga de trabajo en un único monoplaza. Si a eso le sumamos que los japoneses parecen haber apostado fuerte con su Honda RA615H y en colaboración con McLaren han diseñado un MP4-30 extremo, sobre todo en lo referente al rango de trabajo, con una unidad de potencia capaz de rendir a temperaturas más elevadas permitiendo reducir los sistemas de refrigeración.
Lo cierto es que el motor Honda suena distinto y su caracterísito rugido ha sido motivo de debates y rumores acerca de su posible causa. Sin embargo, Eric Boullier afirmaba sonriente en el penúltimo día de test en Barcelona que el origen del peculiar sonido era un secreto. Lo que no es un secreto es que la pretemporada de McLaren ha rozado el desastre. Sólo un día consiguieron alcanzar el centenar de vueltas mientras que hubo jornadas en el que los giros se contaban con los dedos de las manos. Obviamente la unidad de potencia era el foco de los problemas, pero en McLaren no esconden lo obvio:la falta de kilometraje también va a influir en el desarrollo del chasis del MP4-30. El objetivo para Melbourne es claro: acabar la carrera.
Force India , a completar una paso mas
Sergio se consolidó en 2014 y Force India mostró que la utilización inteligente de sus limitados recursos pueden ganarle un lugar en la mesa donde los grandes comen. Pero el panorama para mejorar ese sexto lugar en el campeonato es aún más complicado que el año anterior.
A pesar de la fuerte inversión que algunos estiman en más de 465 millones de pesos anuales, que vino a fortalecer la logística del equipo, la escudería de Vijay Mallya tendrá que lidiar con la puesta a punto del nuevo VJM08, el cual tanto Nico Hülkenberg como Sergio Pérez solo pudieron probar hasta el final de la pretemporada, debido a la demora en incorporar partes probadas en el túnel de viento de Colonia, Alemania.
Force India sabe que las aspiraciones de la gran mayoría de los equipos de F1 penden de un hilo y su historia no será distinta a partir de este 15 de marzo.
Pero asegurar la subsistencia del proyecto, que es una de las situaciones que más han advertido, (y los problemas económicos de Marussia y Caterham son la prueba), será más fácil con el nuevo flujo de capital y Force India podrá intentar conseguir un buen comienzo, como en 2014, con el podio de Pérez (tercer lugar) en la tercera fecha del Bahréin.
De hecho, aunque un gran inicio sería bien recibido, el director técnico de Force India, Andrew Green, ha declarado que tras las modificaciones del nuevo ingenio automotor que correrán Sergio y Nico, lo mejor es tener un empiezo mesurado y de adaptación a las nuevas condiciones y una segunda parte del año vertiginoso y dominante.
Y con la antepenúltima fecha, programada para correrse en el Autódromo Hermanos Rodríguez, toda la experiencia de ese hipotético medio año de puesta a punto, podría ocasionar que para la última semana de octubre, los dos pilotos de Force India ya posean un monoplaza dominante y tengan el control de sus características y cómo explotar a su favor las nuevas herramientas puestas a su disposición.
El apoyo de los millones de aficionados mexicanos no faltará a lo largo del año y mucho menos en esa fecha. Sin embargo, Force India, al tener ya los medios necesarios para ascender de su condición, ahora ha contraído la obligación de entregar resultados acordes.
Con ello también se ponen una diana en la espalda y solo si mejoran la buena campaña 2014 el progreso se seguirá dando y mayores inversores querrán contribuir al ascenso de la escudería.
Carlos Sainz y Roberto Merhi
Pese a la ausencia de Fernando Alonso, el automovilismo español no se va a quedar sin representación.Carlos Sainz debutará con Toro Rosso a los mandos del STR10. El español no lo va a tener nada fácil ya que a su lado tendrá a un piloto de récord, el joven Max Verstappen. Pese a no llegar siquiera a la mayoría de edad, Verstappen ya ha demostrado durante la pretemporada se lo va a poner muy complicado a Carlos Sainz. Ambos contarán, en principio, con un monoplaza que se ha mostrado bastante competitivo durante la pretemporada.
La sorpresa en Australia será la presencia de Manor F1 que tras pasar los crash test de la FIA con el Marussia del año pasado adaptado a la normativa del 2015 regresará a las parrillas del Gran Circo. En sus filas contará con Roberto Merhi, tercero el año pasado en las World Series by Renault con Zeta Corse. El piloto castellonense conseguirá debutar en Albert Park como piloto titular de F1 tras rodar en algunos entrenamientos libres con Caterham durante la pasada temporada. No obstante, se desconoce aún durante cuántas carreras correrá Merhi con el resucitado equipo Marussia.
El circuito de Albert Park
Desde la temporada de 1996, el trazado semiurbano de Albert Park ha albergado el Gran Premio de Australia de forma ininterrumpida. La carrera inaugural de la temporada nunca decepciona: un trazado exigente, meteorología a veces adversa y el aliciente de que los coches se enfrentan por primera vez a «fuego real». Los problemas en los casi recién nacidos monoplazas son muy frecuentes y, de hecho, la probabilidad de que aparezca un coche de seguridad es del 50%.
Al tratarse de un circuito semiurbano, hay zonas algo bacheadas y el agarre del asfalto mejora mucho durante el fin de semana, por lo que la pista se hace cada vez más rápida a medida que acumula goma. A lo largo de sus 5.303 metros, Albert Park combina curvas lentas con otras medias y rápidas, como la chicane de las curvas 11 y 12. El tercer y último sector es el más lento y las dos últimas curvas son claves para conseguir un buen tiempo. Los pilotos darán un total de 58 vueltas al trazado para completar un total de 307,574 kms.
Notas técnicas
Los monoplazas necesitarán un nivel alto de carga aerodinámica para conseguir el agarre necesarioen las curvas rápidas. Al tratarse de un circuito algo bacheado la suspensión deberá ser algo más blanda, capaz de absorber las irregularidades del terreno. También ayudará a que los pilotos apuren los pianos y a tener mejor agarre a la salida de las curvas lentas.
Albert Park es relativamente exigente con los frenos con frenadas como las de la curva tres o la trece, que constituyen buenos puntos de adelantamiento junto con el final de recta y la frenada de la curva nueve. Por si todo esto fuera poco, los pilotos volverán a contar con dos zonas de DRS en la recta principal y en la que une las curvas dos y tres. El desgaste de los neumáticos es medio alto así que los equipos deberán usar bien sus juegos de neumáticos medios y blandos, los compuestos elegidos por Pirelli para este Gran Premio.
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