By La primera maniobra en puertos, llamada así a la carga y descarga de buques, se ha convertido en una práctica eficiente que se ve opacada por la segunda maniobra, la actividad donde la mercancía, en este caso los contenedores, son subidos al autotransporte o ferrocarril y desalojados del puerto. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el Servicio de Administración Tributaria (SAT) pretenden eficientar esta segunda parte de la cadena logística.
Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, reveló que ambas instituciones trabajan en el impulso a las revisiones previas en origen, una práctica internacional donde se realiza la revisión a los contenedores en los países donde se carga, y no en los patios de las terminales portuarias de destino.
“Ya hay algunos agentes aduanales que utilizan este esquema con grandes resultados. Con el previo aduanal en origen se acorta cinco días el tiempo que pasa el contenedor en los puertos mexicanos; si extendemos esta práctica lograremos un manejo más rápido y eficiente de la carga, aprovechando al máximo la infraestructura física que ya existe”, destacó el funcionario durante su reciente participación en el Foro Corredor Económico del Centro.
Para lograrlo, manifestó que la SCT y el SAT avanzan en el desarrollo e implementación de mecanismos eficientes que garanticen la confiabilidad de las empresas que llevan a cabo las revisiones en origen y no en puerto nacional.
CUELLO DE BOTELLA
Entre los actores relevantes que participan en la segunda maniobra están: las líneas navieras, operadores del terminales de contenedores, agentes aduanales que realizan revisiones previas antes de someter la carga a la revisión aduanal, las diferentes agencias gubernamentales que tienen a su cargo revisiones de tipo sanitario o relativas a la seguridad nacional (productos ilegales como armas y drogas, entre otros).
Asimismo, intervienen los autotransportistas y las empresas ferroviarias, los operadores logísticos o agentes de carga que organizan la cadena de transporte y distribución a nombre de sus dueños y, finalmente, la aduana marítima que verifica la legal introducción de mercancías al país y los pagos de derechos correspondientes a las cuotas arancelarias establecidas, de acuerdo con un estudio de los investigadores Carlos Martner Peyrelongue y Aurora Moreno Martínez.
Ambos especialistas del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) coinciden en quela complejidad de la coordinación de actividades de todos estos actores provoca largos tiempos de permanencia de la carga en el puerto.
De hecho, mencionan, un dato clave para verificar la eficiencia de la segunda maniobra es precisamente el tiempo de estadía de los contenedores en los patios de almacenamiento de las terminales portuarias.
Un elemento crucial que contribuye a alargar la permanencia de los contenedores en las terminales es la revalidación del Conocimiento de Embarque (BL) y la misma revisión previa, establece el documento.
La revalidación del conocimiento embarque o Bill of Landing (BL) -el documento de transporte marítimo internacional que avala la propiedad de la carga- retrasa la salida de los contenedores a su destino, ya que, por convenios internacionales, las líneas navieras o los agentes acreditados en los puertos solicitan a los representantes de los dueños de la carga que se presenten a revalidar el conocimiento antes de realizar cualquier trámite para liberar la carga.
El reconocimiento previo por su parte es una actividad que realiza el agente aduanal para cotejar la correspondencia entre el contenido de la mercancía que se encuentra dentro de los contenedores de importación y los datos asentados en los documentos con los que se procederá a liberar la carga ante la Aduana.
Aunque el reconocimiento previo no es un procedimiento obligatorio, los agentes aduanales se sienten en la necesidad de realizarlo, puesto que, de no haber correspondencia entre la mercancía y los documentos presentados, el responsable legal será precisamente el agente aduanal, lo cual supone, en el mejor de los casos, una onerosa multa y, en el peor de los casos, la pérdida de patente y una responsabilidad de tipo penal por fraude a la nación», sentencia el estudio del IMT.
Esta práctica además implica costos y tiempos adicionales para los dueños de la carga, ya que para realizar un previo es necesario pagar a la terminal las maniobras de traslado del contenedor al patio de previos, así como los servicios de desconsolidación, conteo de la mercancía y consolidación que realiza personal de la agencia aduanal o de la terminal y, finalmente, la maniobra de retorno al patio de almacenamiento.
Así pues, el traslado de recursos desde el dueño de la carga al agente aduanal y las posteriores actividades de contratación del servicio, programación y pago de maniobras y realización del previo implican 48 horas adicionales, lo cual contribuye a alargar los promedios de estadía del contenedor en puerto, por lo que la SCT y el SAT encuentran en la revisión en origen una solución a estos retrasos.
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